Исчерпывающее руководство в мир Карбюраторов серии К-151 – от устройства до регулировки и ремонта

Содержание
  1. Неисправности и их устранение
  2. Обмерзание корпуса экономайзера
  3. Правка фланца
  4. Полезное видео
  5. Подводя итоги
  6. Как снять карбюратор К 151 «Пекар» на УАЗе?
  7. Чистка карбюратора УАЗ
  8. Как отрегулировать воздушную заслонку карбюратор К-151?
  9. Схема снижения расхода на карбюраторе к-151
  10. Проблемы с карбюратором при установке газового оборудования
  11. Замена карбюратора К-151
  12. Замена игольчатого клапана в поплавковой камере
  13. Устройство и принцип работы
  14. Существующие модификации
  15. Таблица: технические характеристики К-151
  16. Таблица: разновидности модификаций карбюраторов К-151
  17. Видео – Устройство и работа карбюратора К-151Д
  18. Видео – Регулировка холостого хода на К-151д
  19. Модификации
  20. Таблица: параметры карбюраторов серии К-151
  21. Подключение шлангов к карбюратору
  22. Регулировка карбюратора К-151 своими руками
  23. Регулировка карбюратора: выполняем на К 126 на УАЗ
  24. Отзывы о карбюраторе ДААЗ 4178
  25. Часть 1
  26. Часть 2
  27. Часть 3. Заключительная.

Неисправности и их устранение

Обмерзание корпуса экономайзера

У карбюратора К-151 на некоторых двигателях наблюдается одна неприятная особенность. При влажной минусовой погоде топливная смесь в карбюраторе активно конденсируется на его стенках. Это происходит за счет высокого разрежения в каналах на холостом ходу (смесь движется очень быстро, что приводит к понижению температуры и образованию наледи). Обмерзает в первую очередь корпус экономайзера, так как воздух поступает в карбюратор именно отсюда, а проходное сечение каналов здесь самое узкое.

Помочь в данном случае может только забор теплого воздуха в воздушный фильтр.

Хобот шланга забора воздуха можно кинуть прямо к коллектору. Либо изготовить так называемую «жаровню» — тепловой экран из металлической пластины, который ложится на выпускные трубы и к которому подключается шланг воздушника (см. рис.).

выпускные трубы«Жаровня»

Также, чтобы снизить риск возникновения проблемы обмерзания экономайзера, перед поездкой прогреваем двигатель до рабочей температуры в 60 градусов. Несмотря на теплоизоляционную прокладку от двигателя карбюратор все равно получает некоторое количество тепла.

Правка фланца

При частой разборке и снятии карбюратора, а также при чрезмерном усилии при затяжке фланца к двигателю может деформироваться его плоскость.

Работа с поврежденным фланцем приводит к подсосу воздуха, протеканию топлива и другим серьезным последствиям.

Существует немало способов решения этой проблемы. Но самым простым и доступным является следующий метод:

  1. Нагреваем плоскость фланца карбюратора при помощи газовой горелки. Предварительно вынимаем все составные узлы и детали карбюратора (штуцера, рычаги и т.д.).
  2. Кладем плоскость поплавковой камеры на ровную поверхность.
  3. Как только карбюратор нагреется, сверху на фланец кладем толстый ровный кусок твердого металла. Ударяем по куску не слишком сильно, каждый раз переставляя его в разные места. В основном, изгиб у фланца идет по краям, в районе отверстий под болты.

Полезное видео

Подробнее о способе правке фланца рекомендуем посмотреть интересное видео:

Чтобы предотвратить дальнейший изгиб фланца, достаточно один раз равномерно его затянуть к двигателю и больше не снимать. Как мы убедились выше, чистку и настройку карбюратора можно проводить, не демонтируя его с двигателя.

Подводя итоги

Карбюратор К-151 зарекомендовал себя как надежный, неприхотливый и простой в эксплуатации. Все поломки и недостатки в нем легко устраняются. На последних модификациях устранены все минусы предыдущих моделей. А если его правильно настроить и следить за состоянием воздушного фильтра, «151-ый» не побеспокоит вас в течение долгого времени.

Как снять карбюратор К 151 «Пекар» на УАЗе?

Для этого нужно зайти в салон автомобиля на водительское или пассажирское место спереди и открыть люк моторного отсека. Следующим этапом нужно снять воздушный фильтр. Для этого вначале откручиваются верхние гайки крепления, после чего, снимается сам фильтрующий элемент. Будьте осторожны и не уроните гайки в диффузор!

Теперь выкрутите гайки крепления корпуса фильтра. Поднимите ее вверх, отсоедините тонкий шланг и отложите корпус в сторону. Теперь отсоедините все тяги, связанные с дроссельной заслонкой. Чтобы не сломать пластиковые элементы, рекомендуется воспользоваться плоской отверткой.

Выкрутите крепления всех шлангов, удерживающих агрегат, и снимите их. Останутся четыре гайки, которые удерживают карбюратор на коллекторе. Открутите их и снимите агрегат.

Остались вопросы по снятию? Смотрим это видео:

Чистка карбюратора УАЗ

Перед настройкой, необходимо узел почистить. Для этого полностью разберите карбюратор: снимите верхнюю крышку и отделите дроссельную часть от диффузора.

Чистка производится при помощи специальных средств для очистки дроссельных заслонок или любой другой жидкости, предназначенной для этих целей. Также можно использовать бензин или керосин.

Чистка необходима 100%. Это избавит вас от проблем, связанных с загрязнением, и снимет необходимость делать это в ближайшее время. Поэтому выполнить ее нужно, чтобы выполнить профилактику неисправности.

Как отрегулировать воздушную заслонку карбюратор К-151?

Чтобы завести УАЗик в холодное время, нужно использовать пусковое устройство, которое представляет собой ручной привод воздушной заслонки. Суть такая, что при холодном пуске, необходимо вытащить рукоятку на себя, тем самым закрыть заслонку, и заводить двигатель. По мере прогрева рукоятку нужно постепенно возвращать в исходное положение.

Теперь нужно отрегулировать такое положение троса, при котором заслонка будет полностью открываться, и закрываться без заеданий. Для этого, полностью вытащите рукоятку на карбюраторном автомобиле и закройте заслонку вручную. Зафиксируйте положение троса, как  на видео, и затяните гайку. Попробуйте открыть и закрыть заслонку. Система должна работать точно без заеданий. После этого можно приступать к настройке холостого хода.

Схема снижения расхода на карбюраторе к-151

Расположение и обозначение жиклеров карбюратора к-151

Расположение и обозначение жиклеров карбюратора к-151

В первую очередь нужно закупорить шланг, который идет от крышки клапанов в нижней части карбюратора после этих действий холостой ход станет стабильным.

Порядок действий по снижению расхода топлива на карбюраторе к 151:

  1. Требуется подогнать воздушные и топливные жиклёры.
  2. Провести настройку зажигания на грань детонации.
  3. Правильно отрегулировать холостой ход.

Большим винтом крутим примерно положенное количество оборотов.

Малый винт — крутите в обе стороны до достижения максимума оборотов.

Большой — количество

Малый – качество

После большим винтом понижаете обороты — не многим больше положенных ± 100. И выравниваете до нужного количества маленьким винтом.

Вот так выполняется снятие, установка и настройка карбюратора К 151 на УАЗе. Как видите, в этой процедуре нет ничего сложного и справиться с ней сможет любой начинающий водитель. Желаем удачи на дорогах!

Так же будет интересноСовет сколько литров тосола или антифриза заливается в систему охлаждения в ВАЗ 211022.08.2020

Проблемы с карбюратором при установке газового оборудования

Часто автомобили с карбюраторными двигателями автовладельцы переводят на газ, например, выгодно ставить ГБО на рабочую «Газель». Но при постоянном использовании газа в карбюраторе появляются различного рода проблемы, и одна из них – неисправность системы холодного запуска на карбюраторе.

На многих машинах в ГБО используется проставка под газ на карбюратор К-151, она размещается между основным корпусом и корпусом дроссельных заслонок. За счет дополнительной вставки увеличивается расстояние между нижней и верхней частью карбюратора, поэтому система пуска холодного двигателя начинает работать с нарушениями – приходится постоянно держать ногу на педали газа, при этом держа подсос. На газу не до конца работающий подсос на работу двигателя не влияет, но все дело в том, что холодный пуск мотора, и особенно зимой, осуществляется на бензине. Поэтому с не полностью закрывающейся воздушной заслонкой запустить ДВС достаточно проблематично, еще от возникающих вибраций крепление оси заслонок часто откручивается. Как избавиться от такой неприятной проблемы?

Один из вариантов решения вопроса – наваривание дополнительной планки на тягу воздушной заслонки, который позволяет компенсировать разница в толщине стандартной прокладки между корпусами и газовой проставки.Проблемы с карбюратором при установке газового оборудования

Планку можно изготовить из электрода диаметром 2 мм.

Замена карбюратора К-151

При сильном износе деталей карбюратор нуждается в замене, чаще всего он меняется, если изнашивается корпуса:

  • сильно деформируется нижняя поверхность средней части;
  • коробится крышка (верхняя часть корпуса);
  • изнашивается посадочное место под дроссельные заслонки в нижней части.

Цена нового карбюратора К-151 достаточно высокая (в среднем 5,5-6,5 тыс. рублей), но с неисправным устройством ездить невозможно, тем более, с большим расходом топлива денег теряется еще больше. Меняется К-151 достаточно просто, рассмотрим процесс его замены на автомобиле «Газель»:

  • глушим мотор, отворачиваем хомут воздушного патрубка, демонтируем «гофру»;Замена карбюратора К-151
  • демонтируем корпус воздушного фильтра – сначала крышку, затем основной корпус (крепится тремя гайками на 10);
  • ослабляем два крепления троса подсоса, выдергиваем трос;
  • отсоединяем трос газа;Замена карбюратора К-151
  • освобождаем карбюратор от всех шлангов;
  • откручиваем 4 гайки, которые держат корпус устройства;
  • демонтируем узел – он может сидеть очень плотно, поэтому можно его снизу слегка поддеть отверткой, но нужно работать инструментом аккуратно, чтобы не повредить прокладку под карбюратором;
  • ставим на место новый карбюратор, запускаем и прогреваем ДВС, производим регулировку холостого хода.

Замена игольчатого клапана в поплавковой камере

Если двигатель потребляет много топлива, одной из причин этого явления может быть неисправный игольчатый клапан в поплавковой камере – он не герметичен, и в камеру поступает слишком много бензина. В некоторых случаях клапан совсем перестает удерживать топливо, тогда бензином полностью заливается карбюратор, и автомобиль не заводится. Игольчатый клапан меняем очень просто:

Устройство и принцип работы

Карбюратор К151

В принципе, устройство карбюратора К151 мало чем отличается от «Озона». Двухкамерный карбюратор состоит из трёх основных частей: крышки или верхней зоны, корпуса или средней зоны и дроссельной части, низа. Каждая из них имеет уникальные детали, системы и узлы:

  • заслонку воздушную, клапан вентиляции, пружину пуска, скобу (предназначена только для модели К-151Н), прокладку крышки и узел пневмокорректора;
  • впускной клапан или шарик, поплавок, топливный фильтр, штуцерный узел, распылитель, диффузор и систему ускорительного насоса;
  • штуцер вентиляции отработанных газов, заслонки дросселей, эмульсионные трубки, текстолитовую прокладку и узел ЭПХХ.

Полезно будет также рассмотреть некоторые особенности данного карбюратора:

  • воздушный дроссель открывается с помощью ступенчатого рычага;
  • штатный винт качества смеси периодически выкручивается, поэтому рекомендуется на него ставить плотную резину или промазать головку силиконовым клеем;
  • шарик всасывающего клапана системы ускорения в магазинах редкий товар, поэтому не рекомендуется его терять — находится под ограничительным винтом;
  • узел нейтрального хода может обмерзать во время работы, особенно зимой.

Устройство карбюратора К151

Существующие модификации

Как и говорилось выше, карбюратор К-151 имеет множество разновидностей. Самым маленьким топливным жиклёром оснащается карбюратор К151С. В остальном разницы между моделями практически нет, не считая наличия или отсутствия специального выхода для газов. Например, модель К151Д не оснащёна таким штуцером.

Разница также касается типа дросселей. Это может быть троссовый или тяговый вариант исполнения механизма. Некоторые модификации К-151 оснащаются двумя вариантами системы подсоса. Различают устройства с пластиково-гладким и металлическо-ступенчатым сектором.

Подробнее о разнице между модификациями смотрите в таблице.

Таблица: технические характеристики К-151

Модель К-151 К-151В К-151Г К-151И К-151Д
Диаметр диффузоров, мм:
– большого 23/26 23/26 23/26 23/26
– малого 10,5/10,5 10,5/10,5 10,5/10,5 10,5/10,5
Диаметр смесительной камеры, мм 32/36 32/36 32/36
Пропускная способность жиклеров, см3/мин:
главная дозирующая система:
– топливный 225/300 225/330 225/380 230/340
– воздушный 330/330 300/230 330/330 330/330
системы холостого хода и переходной системы 2-ой камеры
– топливный
– воздушный I 95/150 95/150 95/150 95/150
– воздушный II 85/280 85/280 85/280 85/200
– эмульсионный 330/270 330/270 330/270 370/270
1,1* 1,1* 1,1* 2,0*
топливный эконостата 280 280 280
Диаметр распылителя ускорительного насоса, мм 0,4 0,4 0,4 0,35
Производительность ускорительного насоса, см3/10 циклов 7,5–12,5 5,0–9,0 10,0–14,0
Пусковые зазоры, мм:
– воздушной заслонки 1,4–1,7 1,4–1,7 1,4–1,7
– дроссельной заслонки 1,1–1,3 1,1–1,3 1,1–1,3
Уровень поплавковой камеры, мм 20,0–23,0 20,0–23,0 20,0–23,0 20,0–23,0

Таблица: разновидности модификаций карбюраторов К-151

Модель Автомобили Размеры топливного жиклёра ГДС Размеры воздушного жиклёра ГДС Диаметр диффузоров, мм
К-151 Волга ГАЗ-2410, -31029, 3102, 3110; Газель ГАЗ-33021, -33023, -33027, -2705, -27057 225/380 330/330 23/26
К-151В, К-151Г УАЗ-31512, -31514, -3741, -3962, —2206, -3303, -3909 225/330 330/230 23/26
К-151Д Волга ГАЗ-3110 ЗМЗ-406; Соболь ГАЗ-2752, -2217, -22171; Газель ЗМЗ-406 (кроме ГАЗ-33021) 225/340 330/330 23/26
К-151Е УАЗ-3153, -33036, -39094, -39095 230/330 330/330 23/26
К-151И Волга ГАЗ-31029; Газель ГАЗ-3302 225/380 330/330 23/26
К-151Л УАЗ-31601 225/340 330/330 23/26
К-151Н ИЖ-412ИЭ, -21251, -2715-01, -27151-01 225/330 330/230 23/26
К-151П ИЖ-2126 Ода 225/330 310/280 23/26
К-151С Волга ГАЗ-3102, -31029, -3110 ЗМЗ-402.10; Газель; Соболь 205/330 260/330 23/26
К-151Т Газель УМЗ-4215.10 235/330 280/330 23/26
К-151У УАЗ-31512 ЗМЗ-402.10 225/380 330/330 23/26
К-151Ц УАЗ-33036, -31512 205/280 260/330 23/26

Если у вас возникли вопросы – оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Видео – Устройство и работа карбюратора К-151Д

Видео – Регулировка холостого хода на К-151д

Суть настройки ХХ заключается в том, чтобы карбюратор обеспечивал устойчивую работу двигателя с минимальным выбросом СО2 в выхлопных газах. В идеале регулировку рекомендуется выполнять с использованием газоанализатора. Однако вполне удовлетворительных результатов можно достичь, выполнив настройку без данного прибора.

На предварительно прогретом двигателе при фиксированном положении винта, регулирующего количество топливной смеси, вращаем штуцер качества до тех пор, пока обороты двигателя, не достигнут максимального значения. Затем вращением винта количества увеличиваем частоту вращения на 110 ±10 об/мин выше по сравнению с обычными оборотами двигателя в режиме ХХ. После этого вращаем винт качества и снижаем обороты на 110 ±10 об/мин.

По сравнению с серией 151 (151д) карбюратор К-151с  имеет следующие конструктивные особенности:

  1. улучшенный малый диффузор, который отличается более стабильными характеристиками и позволяет создавать большее разряжение;
  2. в ускорительном насосе предусмотрены выводы распылителей в обе камеры;
  3. бесступенчатый привод ПУ обеспечивает более гибкое управление двигателем в процессе запуска и прогрева, а также исключает необходимость нажатия на педаль акселератора перед запуском холодного мотора.

Модификации

В рамках серии К-151 выпускается несколько модификаций карбюраторов. Все они имеют одинаковый принцип работы, но отличаются техническими характеристиками.

Таблица: параметры карбюраторов серии К-151

Модификация определяется мощностью двигателя.

Подключение шлангов к карбюратору

К карбюратору К-151 подсоединяется несколько шлангов двух диаметров – если их перепутать местами, двигатель не будет работать должным образом. Шланги подключаем в следующем порядке:

lofile-mi.pngmoscreenpi8.png

Регулировка карбюратора К-151 своими руками

Когда бывалые автомобилисты бросают невзначай фразу «вот раньше техника было исключительно надёжной», они в определённом смысле правы. Действительно, стоит ли сравнивать по уровню сложности современный автомобиль и его аналог 50-60-летней давности? А если изделие простое, то по определению и более надёжное. Владельцы машин последних поколений наверняка с этим согласятся: если крупные поломки на начальной стадии эксплуатации встречаются очень редко, то с мелкими неисправностями нужно только успевать справляться.

karburator-k151-e.jpgКарбюратор К-151Е

В этом аспекте продукцию Ленинградского карбюраторного завода можно считать легендарной, а её флагманом по праву признаётся карбюратор К-151, более известный под псевдонимом Пекар. О его надёжности ходят легенды, неслучайно именно он используется на автомобилях с силовыми агрегатами ЗМЗ и УЗАМ, в частности, на знаменитом отечественном внедорожнике УАЗ. Но, как известно, наибольший КПД этот аппарат демонстрирует при правильных настройках. Сегодня мы расскажем, как этого добиться.

Регулировка карбюратора: выполняем на К 126 на УАЗ

Vot-jetot-agregat1.jpg

Агрегат для УАЗа

Система питания для бензиновых моторов представлена высокоточным впрыском, где не только достигается отличное качество смешивания рабочей смеси и полное ее сгорание, но и существенное снижение расхода топлива. Вместе с тем в моторах на автомобилях УАЗ для образования топливной смеси по сей день используется целый ряд карбюраторов. Проблема обслуживания моторов с различными типами карбюраторов актуальна и сейчас.

Среди карбюраторов УАЗ 469 и других родственных моделей встречаются самые разнообразные модификации. Основные типы устройств для образования топливной смеси:

Чаще других используется карбюратор К 126. Прежде чем приступать к регулировке рабочих параметров, следует рассмотреть устройство каждого агрегата.

Отзывы о карбюраторе ДААЗ 4178

Проблемы с карбом преследовали меня постоянно. Особенно утомлял ХХ. Я честно пытался заставить карб готовить нормальную рабочую смесь, но мои попытки не увенчались успехом. Этот кровосос не поддавался никаким регулировкам!

Часть 1

Более того, в нем начал прогрессировать глюк «зависания». Проявлялось это так — на 3 или 4 передаче резко нажимаем на газ, машина некоторое время «думает» и дико тупит, и только затем начинает разгон. Подгон язычка ускорительного насоса и регулировка его дренажной иглы смягчили, но не устранили этот дефект.
И в один прекрасный осенний день я принял решение подать «на развод» с ним. Ибо больше это продолжаться не могло, у меня лопнуло терпение. Но ездить совсем без карбюратора как-то не получается, поэтому надо было искать новый. НЕ К-151В!!
Прочесывание инета и магазинов показало 3 реальных пути развития этой темы.
Это К-126ГУ, ДААЗ-4178 и «Солекс», адаптированный под ГАЗ-3302.
Первый карб прост и надежен. Отзывы о нем только положительные. Стоит дороговато, порядка 1700-1900р. (здесь и далее цены 2006 года), но деньги эти, как понял, оправдывает. Но, честно, связываться снова с изделиями Ленкара (ныне Пекар) мне совсем не хотелось. Во-вторых, я не очень люблю музейные экспонаты в жизни. Согласитесь — К-126 уже устарел. Да, это железка с дырками работает, работает и еще раз работает. И все ж мне его не хотелось. Поэтому я поставил К-126 на последние третье место. Если ничего бы более не получилось, то я бы вернулся к нему.
Вторым в моем списке значился ДААЗ-4178. Вещь более редкая, нежели 126ой. Представляет собой модифицированный карб от «ОКИ», только с ГТЖ и ГВЖ большей пропускной способностью и сам карб адаптирован под УАЗ. Сразу в глаза бросается несколько нюансов: игла поплавковой камеры расположена в крышке карба, над поплавком. Еще у ДААЗа нет винта количества. Его функцию выполняет винт-упор дроссельной заслонки первой камеры. Сам диффузор первой камеры сильно меньше, чем у К-151В, а вот диффузор второй камеры наоборот, больше в диаметре чем у К-151В. Два сопла ускорительного насоса — в первую и вторую камеры. Зачем нужен второй мне не ясно. Его обычно все отключают. «Писает» он все равно в закрытую заслонку. Стоит ДААЗ-4178 около 1700 рублей, что вполне реально осилить по деньгам. Отзывов мало, но они положительные. Есть несколько минусов как то: сложность, мало зч и в офф-роуде проблемы с запорной иглой, ибо карб чувствителен к положению машины. При сильных кренах игла самопроизвольно открывается.
Ну и третьим был «Солекс». Его активно пиарил на Уазбуке некто «Павлик». Так пиарил, что я уже мысленно его купил. Простой, легко найти зч, рациональная конструкция. «Солекс» закупили у французов, когда переднеприводные ВАЗы готовили к выпуску. Единственный минус — «Солекс» надо подгонять на УАЗ. Более всего для этого подходит версия для М-2141 или ВАЗ-21213. Но, в принципе, можно использовать любой. Корпуса у всех одинаковые. Помимо подгонки корпуса (родные дырки проходим сверлом 10), надо было подбирать жиклеры. В инете есть примерные размеры новых.
Но я не хотел заниматься подгонкой нового карба. Наигрался с К-151В до озверения. Поэтому я целенаправленно искал редкий вид — «Солекс» на «Газель». Он уже подобран именно к 402 (или 410?) движкам. И я его нашел! Но когда увидел цену, понял, что «солекс» мне не светит. 3000 руб. за голый карб. Круто!
Увы, я не хочу отдавать такие деньги за «Солекс».
Поэтому я купил… ДААЗ-4178. О! Я уже слышу, как в меня летят разводные ключи на 54, лопаты и все, что было под рукой тяжелого. Но я еще раз повторю — ну НЕ ХОЧУ я классику жанра К-126ГУ. Ну не нравиться он мне и все тут! Почему надо идти только традиционными путями? Я решил попробовать новое.
С установкой ДААЗа проблем не возникло. Все легко и не принужденно. Понравился он мне еще в магазине — нет заусенцев (нигде!), очень мягкая и без заеданий работа обоих дроссельный заслонок (у меня К-151В открывал вторую камеру со скрипом и ничего не помогало). Продуманный механизм «подсоса». В общем — сказка просто. Нет слов.
Правда, после установки, пришлось переставить возвратную пружину на педали газа повыше. У 4178го очень мягкая родная пружинка на заслонке первичной камеры, педаль просто невесомой становится!
Регулировок карб почти не потребовал. Немного подогнал ХХ и поехал. Все остальное было в норме. Все винты и жиклеры были затянуты, уровень топлива был идеален.
Поехал! Супер! Но проехал всего около 10км. Больше не надо было. Как я кайфовал, когда ехал! Нет вообще провалов! Немного газку и полетели. Очень эластичным стал двигатель. Ощутимый подхват на всех оборотах. В итоге сижу и балдею!!
Да, здесь сыграло свою роль и АТЭ-2 с более мощной искрой. Но и карб тоже хорош!
Единственный минус, который я выявил — торможение двигателем стало хуже. С отпущенным газом машина укатывается намного дальше. Летом хорошо, а зимой это будет проблемой. Придется чаще нажимать на тормоз.
Думаю, меньший диффузор — вот главный «виновник» этих перемен. В нем скорость потока выше, происходит лучше смещение паров бензина с воздухом. Как следствие — более ровная по составу смесь. Которая и горит лучше.
Вот так! ДААЗ-4178 неплохой карб. Буду тестить его дальше. 10км — это не срок. Это были только первые впечатления.

Часть 2

Ну вот, проехал уже около 300км по асфальту с карбом ДААЗ. За это время кое-что накопилось, чем и делюсь.
Как я уже писал — первая серьезная неприятность, которая случилась после установки ДААЗа — это образование большого количества нагара на свечах. Когда только это начало проявляться (были заводские характеристики карба), я есно, затянул винт качества, думая, что тем самым обедняю смесь. Неправильно думал! После моего вмешательства ездить стало совсем невозможно. Резьба и центральный электрод стали покрываться рыхлым черным нагаром.
Ладно, с винтом качества я разобрался — отпустил его, и смесь нормализовалась. Для проверки я одну свечу ввернул чистую, завел и дал поработать на ХХ 40 минут. Потом свечку вывернул — она чистая, немного светло-коричневого налета. Это нормально. Завернул почищенную старую и решил провести небольшой тест-драйв. И тут началось! Старая песня — на газ резко нажимаешь, и двигатель пытается заглохнуть. Как на К-151 было, один в один! Тогда я снова обогатил смесь — глюк пропал. Но зато свечи снова стали работать с перебоями. Замкнутый круг получился.
Виноват, в случаях провала при резком открытии дросселей, ускорительный насос. На К-151 привод УН изначально нежизнеспособен из-за люфтов, но в ДААЗе такой «баги» нет. Там все части УН жестко посажены. Снимаю крышку карба, начинаю открывать заслонки, дергая привод рукой, при этом смотрю на струю УН. Струя распылителя, смотрящего во 2 камеру, нормальная: тонкая, попадает в центр дроссельной заслонки, стенок диффузора не касается. А вот струю из распылителя 1ой камеры, и струей назвать было сложно. При резком открытии первой заслонки на 13 хода на кончике распылителя появлялась большая капля бензина. Она, немного повисев на трубке распылителя, нехотя падала вниз, на заслонку. М-да, с таким «напором» провалы очевидны.
Дабы увеличить напор в 1ую камеру, я решил заглушить распылитель 2ой камеры. Все равно заслонка 2й камеры закрыта. Забив пассатижами отверстие распылителя, я тем самым, несколько увеличил напор в 1ую камеру. Завожу, газую — никакого положительного эффекта от моих действий. НО! Теперь провал стал наблюдаться и при открытии 2й камеры. Причем резкий провал. В общем, распылитель во вторую камеру карбу ДААЗ просто НЕОБХОДИМ! Он дополняет систему перехода с 1ой камеры на обе.
Еду в магазин, точнее плетусь. Ибо резко нажимаю на газ — машина глохнет. Покупаю ремкомплект ДААЗа для «ОКИ». Вынимаю из коробки новый распылитель, прям на парковке разбираю свой карб, и извлекаю родной. Что я вижу — на родном распылителе носик, смотрящей в первую камеру (который и создавал проблемы), заканчивается дыркой диаметром около 0,7мм. А в то время как носик купленного распылителя заканчивается тарированным отверстием, в которое даже жало иголки не лезет. Устанавливаю новый распылитель и резко приоткрываю заслону 1ой камеры на треть. Как только я начал приоткрывать заслонку, из распылителя появилась ровная тонкая струйка, направленная в центр заслонки. Собираю, завожу. Газую — и, о чудо, НЕТ ПРОВАЛОВ! Все встало на свои места. Все работает как положено.

Теперь сижу и думаю, а что это было. Заводской брак? Скорее всего. Распылитель был изначально дефектным и не работал.
Второй дефектной вещью в моем ДААЗе был клапан ЭПХХ. Он изначально не работал, есть напряжение, нет напряжения — его игла оставалась неподвижной. Этот дефект был не страшен, поскольку игла «залипла» в положении «открыто» и работать не мешала. Для начала я ее просто отрезал бокорезами, так, на всякий случай. Но потом у меня появилась идея использовать этот клапан по прямому назначению, т.е глушить двигатель. Для этого я приобрел клапан фирмы Herzog от «Солекса» (они с Окой имеют один и тот же клапан) и запитал его на ЗЗ. Точнее — на штатный предохранитель, который обесточивается после выключения зажигания. Завожу, снимаю провод с клапана, и двигатель глохнет! Система работает, клапан перекрывает топливный жиклер ХХ.
Теперь, когда я выключаю зажигание, двигатель сразу же прекращает работать. Раньше движок мог еще секунд 15 колбаситься после поворота ключа. Особенно горячий, смесь самовоспламенялась от раскаленного электрода свечи, типа калильное зажигание.
А теперь этого дефекта нет!! Все четко — ключ повернул, двигатель заглох. И неважно, какая там в цилиндрах температура. Старый клапан вожу с собой — если вдруг откажет новый.
Ну и последним моим вмешательством в карб стала новая запорная игла поплавковой камеры. На УАЗбуке писали, что УНИКАРовских запорных игл на ДААЗ типа «ОКА» (ДААЗ-4178, ДААЗ-1111) не существует. Тем не менее, разглядывая витрину в магазине, посвященную Оке, я наткнулся на УНИКАРовскую иглу для ДААЗа. Стоит 35р. Я ее, есно, купил. Пришел домой, залез на сайт УНИКАРа, дабы убедиться, что такая игла в природе есть. И действительно есть!
Поставил, уровень топлива в норме. Работает нормально. У меня и к штатной игле вопросов не было, просто захотелось проверить изделие УНИКАРа. Типа супер-пупер правильный новый конус, который обеспечивает надежное уплотнение, с этой иглой не надо регулировать уровень топлива в процессе эксплуатации (это точно бред!), технология запатентована и т.п.
УНИКАРовские иглы есть для всех типов российский карбов, в т.ч. и для 126го.
В заключение — ДААЗом очень доволен, не считая перечисленных выше 2х заводских огрехов, более проблем не было. По-прежнему балдею от новой прыти своего УАЗа.

Часть 3. Заключительная.

Летом 2013 года после 7 лет практически беспроблемной эксплуатации, я решил отнести свой карбюратор специалистам компании «МосКарб» Сормовский проезд 6 ст.2. Обычно принято ругать всякого рода сервисы, но мне все понравилось. Хотя помещение страшное, но то что надо сделать, специалисты сделали. Отрегулировали карбюратор (был небольшой провал при резком нажатии «газа») и отрегулировали трамблер АТЭ2. Что сделали с карбюратором я не вникал, визуально просверлили отверстие 4мм в дроссельной заслонке второй камеры. В любом случае провал полностью исчез, динамика улучшилась, а расход топлива при этом не увеличился. АТЭ2 заменили как оказалось, москвичевский центробежный регулятор на самодел для УАЗа и на этом все. Но результат великолепный — в паре эти меры сделали УАЗ на ФБЕЛ 160 динамичным автомобилем (насколько это применимо), теперь можно не только тащиться в правом ряду, но и на обгон пойти. На колесах 32″ вообще все замечательно стало: быстро и расход небольшой (13-15л в зависимости от сезона и скорости).

Но за 7 лет мне карбюратор поднадоел, я перешел на инжектор. На свой УМЗ-4178 установил инжектор от УМЗ-4216. Но это другая история…

Заканчивая про карбюратор ДААЗ-4178 могу сказать что это весьма приятный карбюратор и я советую его ставить. И взамен К126 и уж точно взамен К151.

Регулировка винта заводской настройки ДААЗ

Ставим ДААЗ -4178

Устанавливаем 4178

Карбюратор 4178-30 под ГБО!!! На УАЗИК!

Источник
autodont.ru
daaz.ru
vnedorog.ru

Рейтинг
( 1 оценка, среднее 5 из 5 )
Загрузка ...