Двигатель EcoBoost (ЭкоБуст) – принцип работы, характеристики, ресурс, плюсы, минусы и отзывы.

Преимущества и недостатки двигателя

Так как прошло достаточно много времени, и эта технология сейчас довольно распространена, выявились достоинства и проблемы двигателей Экобуст. Из плюсов:

  • Экономичность. Экобуст имеет минимальный расход топлива.
  • Надёжность такого двигателя гораздо выше. Конечно, еще прошло не так много лет, но и на этом временном промежутке владельцы отмечают меньшее число проблем с поломками.
  • Недорогие, что позволяет заметно снизить стоимость всего автомобиля и повысить доступность.
  • Экологичность – имеют гораздо меньше вредных веществ в выхлопе.
  • Ресурс двигателя EcoBoost достаточно большой – минимум 400 тысяч километров.
  • Быстрый прогрев в холодную погоду.

Но есть и недостатки:

  • Плохая ремонтопригодность. Так, замена ремня ГРМ, хотя и заявляется его большой ресурс, требует разборки половины мотора. Капитальный ремонт не предусмотрен. При серьёзных неисправностях проще заменить двигатель на новый, чем ремонтировать.
  • Используется много электронных узлов, и есть риск, что любой может выйти из строя.
  • Для российских автолюбителей серьезным может стать требование к высококачественному топливу и маслам, которое не так просто достать, да и стоимость их не радует.

При всём этом отзывы владельцев достаточно позитивные, технология перспективная и продолжает распространяться.

1.6 EcoBoost

1.6 ЕВ технически был основан на популярном атмосферном 1.6 серии Сигма, разработанным совместно с Yamaha в девяностых годах. Блок Экобуста получил конструкцию типа «open deck», что подразумевает отдельно стоящие цилиндры и открытую рубашку каналов охлаждения, непосредственно примыкающую к головке блока. Данное решение, по задумке Ford, должно способствовать снижению веса двигателя и улучшить температурный баланс. Кроме того, были сохранены чугунные гильзы. Но они не запрессовывались в алюминиевый блок, а удерживались в блоке во время литья.

Остальная часть двигателя отличается от аналогов линейки Sigma. Непосредственный впрыск потребовал новую головку блока цилиндров. Производитель сохранил управление клапанами без зазора между сегментами. На практике, зазор клапанов в этих двигателях не определяется, и Форд не включает проверку зазора в план обслуживания. В данном вопросе он опирается на слух опытного механика. Если бы понадобилось устранить зазор, то пришлось бы заменить в общей сложности 36 регулировочных шайб различной высоты. Это так же означает демонтаж воздуховодов и соответствующего распределительного вала, что не так просто.

На родство с семейством Sigma указывает и привод ГРМ ременного типа. Его обновление предписано раз в 150 000 км. Процедура требует некоторого опыта и специальных приспособлений для фиксации валов. Оба распределительных вала имеют муфты газораспределения, похожие на те, что устанавливались в 1.6 Ti-VCT.

Для наддува используется турбонагнетатель Borg Warner KP39 с малоинерционным ротором, обеспечивающим быструю реакцию на добавление газа. Подшипниковый узел турбокомпрессора включен в контур охлаждения двигателя, но без дополнительного охлаждения после выключения агрегата. В настоящее время 1.6 EcoBoost заменен производной меньшего объема – 1.5 EcoBoost.

Характерные проблемы

В вопросах надежности и количества дефектов 1.6 EcoBoost c самого начала проигрывает схватку со своим старшим братом 2.0 EcoBoost.

Самой большой проблемой стал перегрев из-за потери охлаждающей жидкости. Для первых двигателей сообщение на приборной панели о нехватке антифриза каждые 2000-3000 км было обычным явлением. Причин потери ОЖ было несколько: водяной насос, дефектные уплотнения на блоке отопителя (жидкость обнаруживалась в ногах переднего пассажира), а так же деформация или растрескивание головки блока цилиндров. На последнюю причину указывали и подтеки масла.

В то время, как уязвимости системы охлаждения были устранены, неисправности топливных форсунок все еще наблюдаются. Нарушается распыл, или форсунки начинают лить топливо, что приводит к оплавлению или даже к разрушению поршня.

Ford не предлагает поршни в качестве отдельной запчасти, поэтому дефект устраняется заменой шорт-блока. Новый профессионально отремонтированный блок можно приобрести за 80 000 рублей, отдав взамен старый. Но чтобы его поменять, необходимо провести большой объем операций. Итоговый счет за ремонт легко перевалит за 100 000 рублей.

Проблемы с форсунками вызваны некачественным бензином. Специалисты Форд рекомендуют заправляться только высокооктановым топливом.

2.0 EcoBoost

В отличие от 1.6 EcoBoost, 2-литровый турбомотор не только лучше везет, но и более долговечен и надежен. Основой для 2.0 EB послужил Duratec-HE или серия MI5. Прародитель был представлен в 2000 году и разработан совместно с Mazda. Японцы обозначали свое семейство индексом L. MI5 и L5 объединяют одинаковый алюминиевый блок, базовая конструкция и характеристики, но навесное оборудование отличается. На протяжении многих лет разница между двигателями становилась все больше.

2.0 EcoBoost, как и основоположник, имеет цепной привод ГРМ. Регулировка зазора клапанов, как и у меньшего 1.6 EB, в план технического обслуживания не входит.

До 2015 года предлагалась версия двигателя, соответствующая Евро5, а после – Евро6, большинство деталей которого было переработано. Новая головка цилиндров получила интегрированный выпускной коллектор, увеличена степень сжатия с 9,3 до 10:1, установлены другие поршни. Изменения претерпел и турбонаддув. Однокамерный турбокомпрессор Borg Warner K03 заменили двухкамерным (т.е. twin scroll). Евро6 примерно на 4,5 кг легче.

Из Euro6 был получен более крупный 2.3 EcoBoost для спортивных Focus RS и Mustang. Прирост в объеме был достигнут за счет увеличения хода поршня с 83,1 до 94 мм при том же диаметре цилиндра – 87,5 мм. Большая разница между диаметром и ходом поршня потребовала установки картриджа с уравновешивающим валом, который разместили в нижней части двигателя.

Характерные проблемы

В отличие от меньшего 1.6, 2-литровый турбомотор надежный и долговечный. Особенно в сравнении с агрегатами концерна VW серии ЕА 888 – 1.8 и 2.0 TSI. Но все же некоторые проблемы встречаются. Пожалуй, наиболее серьезной является растрескивание выпускного коллектора в моторах первого поколения (Евро5). Он сделан из стали и идет в сборе с турбокомпрессором, в результате замена коллектора обходится очень дорого.

Порой подводит система наддува – перестает работать электропривод клапана сброса давления, который расположен в линии нагнетания. Перепускной клапан со стороны выхлопных газов получил электропневматическое управление.

2.0 EcoBoost не использует вихревые заслонки, как прародитель Duratec-HE, где они нередко становились источником проблем. Как ни странно, но цепь привода ГРМ имеет вполне приличный срок службы.

Заключение

Всем EcoBoost угрожает риск загрязнения впускного канала и впускных клапанов. Эта проблема затрагивает, наверное, все двигатели с непосредственным впрыском топлива. В данных моторах отсутствует возможность самоочистки впускного тракта.

Салон

Салон автомобиля отличается отличной шумоизоляцией. Лишь при езде на дороге с большим количеством ям будут слышны удары элементов подвески, а при резком ускорении – глухой звук мотора.

Торпедо выполнена из мягкого пластика. На консоли приборов красуется 8-дюймовый сенсорных экран мультимедийной системы. Под ним расположился эргономичный модуль управления климат-контролем.

Впервые в модельном ряду появился проекционный экран на лобовое стекло, который выводит показатели скорости и некоторые сигналы системы безопасности.

Принцип работы мотора

Многих созерцателей двигатель Ecoboost приводит в восторг своей непроницаемостью и видимой недоступностью, которая как будто бы ограждает устройство от воздействия извне. С первого взгляда далеко не каждый, даже опытный автолюбитель может сказать о функционировании его ГРМ, приводимого в действие простым зубчатым ремнём.

В этом моторе предусмотрено несколько типовых зубчатых ремней. Помимо обычного ГРМ, в Ecoboost предусмотрен дополнительный ремень. Несвойственной обычным двигателям чертой является тот факт, что два ремня функционируют в ёмкостях с маслом. По заверениям управляющих концерна Ford, это помогает избавиться от шума, который неизбежно исходит от приводов. Кроме этого, внедрённые инновации, что немаловажно, помогают в разы увеличивать ресурс ремня.

Интересен тот факт, что предприятие-изготовитель не доносит до общественности информации об используемой резине, которая не боится воздействия масла и температуры. Про «значительное» увеличение жизненного цикла ремня упоминается также вскользь, по документам ремни способны нормально функционировать на протяжении всего срока службы силового агрегата. Такое заверение может максимально упростить жизнь владельцу, ведь, даже зная о точном месте расположения ремней, сложно представить работу, которую придётся сделать, чтобы их поменять. Поневоле можно задуматься о более простой и выгодной замене всего двигателя. Соответственно, можно предположить, что срок службы этого агрегата подвластен нормальной работоспособности ремней. На сегодняшний день достоверно известно то, что любой высококачественный ремень не выдерживает больше 200000–300000 км, в связи с чем становится непонятна дальнейшая судьба мотора. Куда он будет направлен? На утилизацию?

Принцип работы новомодного мотора вызывает немало вопросов. Вероятно, это связано с недостатком практического использования, когда всё расставляется на свои места. Малоинерционный турбокомпрессор с большим числом оборотов напрямую воздействует на срок работы подшипников, износ которых влечёт ремонт. Равновесие силовому агрегату придают маховик со шкивом коленвала. Эта черта помогла отказаться от использования балансирного вала. Такой принцип уравновешивания в результате износа деталей способствует дребезжанию и тряске агрегата, который без веской причины лучше не разбирать, чтобы ненароком не нарушить правильную балансировку. Кроме того, не стоит забывать о неисправностях коленвала, которые являются распространённой проблемой.

Проблемы и отзывы.

В целом отечественные пользователем положительно отзываются практически обо всех ДВС линейки EcoBoost. Системные проблемы пока не отмечены, что связано, скорее всего, с небольшим сроком эксплуатации оснащенных ими автомобилей. Вместе с тем, потенциально узкими местами признаются ослабленная поршневая группа, высокая требовательность к качеству топлива и смазочных материалов.

Вадим, Ford Focus 1.5 EcoBoost:

C теми, кто сомневается в надежности, хочу поделиться. Машине два с половиной года, пробег 47 000 очень доволен. С мотором никаких проблем не было, на трассе, да и в городе весьма экономичен, прогревается практически мгновенно. Чтобы не было проблем, знакомый из фирменного сервиса посоветовал заправляться только 98 и на одной и той же заправке, масло менять раз в год и лить только указанное в инструкции. Придерживаюсь этого и ни разу не разочаровался.

Евгений, Volvo XC 60, 2.0 Ecoboost:

Cтолкнуться с проблемой – прогревается движок быстро, но если завести через 10- 5 минут после остановки троит и глохнет. В сервисе определили пропуски зажигания на третьем и четвертом цилиндрах, посоветовали чистить форсунки, дроссельную заслонку и ЕГР, поменять свечи. После такого обслуживания проблема полностью исчезла – сказали, что источником часто становится некачественное топливо. Кроме того, опытный мастер посоветовал использовать вместо Castrol Movil Shell.

Константин, Mondeo. 1.6 Ecoboost:

Затроил мотор, промер компрессии показал 0 на третьем цилиндре. После разборки нашлась причина – прогар поршня (пробег 170 тысяч). Благо есть хороший знакомый, МСМК по гонкам и с опытом работы с такими ДВС. Сказал, что я не первый, и лучшим выходом будет замена поршней на кованые. Так и сделали, хоть и провозились с ремонтом почти 2 дня, зато теперь уверен, все будет в порядке.

Снизится расход

У всех этих инженерных подвигов одна задача — снизить расход топлива. У EcoBoost в смешанном цикле он составляет 4,5 л на 100 км. Ford тактично напоминает: такая машина способна окупить себя гораздо быстрее той, что укомплектована прожорливым монстром 1,6. От себя добавим: этому малышу есть чем похвастать и перед более серьезными двигателями. Так, с 1 лит­ра объема Ford EcoBoost выжал больше «лошадей», чем даже Porsche для модели 911 Turbo. У 911-го с каждого литра получается 137 «коней», а тут, как ты помнишь, — 140.

«Международный двигатель года»

Путь к званию International Engine of the Year — самой престижной награде для двигателей в Европе — лежит через баллы, которые расставляют претендентам 82 автомобильных журналиста из 35 стран. Результаты оглашают на выставке Engine Expo в Штутгарте. Кроме трех побед в этом конкурсе, литровый EcoBoost с момента своей презентации был удостоен еще 13 различных наград, а также стал первым трехцилиндровым двигателем, включенным в список 10 лучших моторов на рынке США (Ward’s 10 Best Engines).

Быстрый против «Кажется быстрым»

Mustang с V6 разгоняется медленно… Нет, на самом деле он быстр, но по сравнению с EcoBoost не достаточно. И конечно дело здесь не в разнице в 10 л.с., которые есть у 2.3 литрового двигателя, а в коробке переключения передач, более короткие передачи играющий увозят EcoBoost от V6.

Автомобили будущего: 2020 Ford Taurus SHO

Но и «старший брат» может чему-то поучить новый технологичный мотор Ford. У V6 более интересный «саунтрек», атлетичный, утробный звук придает Мустангу окрас брутальности и непобедимости. Забавно, но это создает иллюзию того, что V6 гораздо мощнее и быстрее своего технологичного кузена. Но ни на шоссе, на максимальных скоростях, на ни дрэге, V6 на составляет конкуренции EcoBoost.


В качестве примера, возьмем хотя бы шины. Они сами по себе являются тем вариантом, который сможет даже в одиночку изменить правила игры. Они не только обеспечивают хорошее поперечное сцепление, но и дают гораздо лучшее ускорение. Всесезонка на V6 Mustang напротив, так и норовит слететь в скольжение или начать буксовать при переключении с первой на вторую передачи, эффектно конечно, но в плане использования опасно, такого у широкой летней резины стоящей на Mustang с двигателем EcoBoost нет. Но есть нюанс. Парадоксально, но со всей этой заботой об улучшении управляемости и так далее…, новый Мустанг с новым 2.3 двигателем перестал быть тем оторвой, каким остался Ford с V6. На последнем и поскользить можно боком и сделать мощный burn out. К тому же у машины с «Performance package» подвеска жестче, что отразится на комфорте.

Оба автомобиля почти не отличаются по весу. V6, разве, что на 3 кг легче.

Вместо мало — микролитражки

Раньше было просто: чем больше объем движка, тем лучше машина. Теперь все встало с ног на голову. Мощность EcoBoost — от 100 до 140 «лошадей». Но объем такой, что перед пацанами стыдно, — 999 см3. Не удивительно, что на крышке багажника «фордов», которые комплектуютс­я этим движком (Focus, C-Max, B-Max, Fiesta, Ecosport и Mondeo) объем мотора тактично не указывают. По этой же причине BMW отказалась от традиционного для себя способа именования автомобилей, когда первая цифра указывала на модель, а последние две — на объем двигателя (так что теперь, например, у BMW 528 двигатель не 2,8 литра, как можно было бы подумать, а всего лишь 2,0). Да что там говорить, если сегодня у болидов «Формулы-1» под капотом всего 1,6 литра!

Рейтинг
( 1 оценка, среднее 5 из 5 )
Загрузка ...